E-Fuels zu teuer? So tanken Sie heute noch grün
Nachhaltig fahren ohne hohe Kosten? Warum HVO-Diesel eine gute Alternative ist und im Vergleich mit E-Fuels die Nase vorn hat.
E-Fuels für Pkw sind auf absehbare Zeit eine teure Augenwischerei. Sie sind in der Herstellung extrem ineffizient, und die begrenzten Mengen werden dringend in anderen Verkehrssektoren gebraucht.
HVO-Diesel hingegen ist eine funktionierende, sofort nutzbare Brückenlösung für den bestehenden Fuhrpark. Das sogenannte HVO, ein hydriertes Pflanzenöl, wird aus biologischen Reststoffen und Abfällen wie altem Frittierfett hergestellt.
Da das beim Fahren ausgestossene CO₂ zuvor von Pflanzen aus der Atmosphäre gebunden wurde, sinken die Treibhausgasemissionen bei der Verbrennung um bis zu 90 Prozent.
HVO100 als echte Brücke für den Bestand
Die Verfügbarkeit dieses alternativen Treibstoffs verbessert sich kontinuierlich. Seit Ende Mai 2024 darf HVO in reiner Form offiziell in Deutschland verkauft werden, und auch in der Schweiz wächst das Netz.
Europaweit bieten mittlerweile bereits über 6'500 Tankstellen den Kraftstoff an. Der Aufpreis an der Zapfsäule gegenüber fossilem Diesel liegt meist bei 5 bis 20 Rappen oder Cent pro Liter.
Für Flottenbetreiber und Privatpersonen ist das ein überschaubarer Betrag, um den CO₂-Fussabdruck drastisch zu senken, ohne ein neues Auto kaufen zu müssen. Die dafür notwendigen Rohstoffe wie Altfette und Abfälle sind weltweit jedoch streng limitiert.
Grenzen von HVO und der E-Fuel-Mythos
HVO kann den massenhaften Bedarf an fossilem Diesel niemals vollständig ersetzen. Es ist eine pragmatische Lösung für den Übergang und nicht für die Ewigkeit.
E-Fuels hingegen werden synthetisch aus Wasser und CO₂ unter dem grossen Einsatz von Strom hergestellt. Nutzt man für diese Produktion reinen Ökostrom, verbrennen sie klimaneutral.
In der Theorie klingen sie nach der perfekten Rettung für den klassischen Verbrennungsmotor. In der Praxis stehen dem im Pkw-Sektor harte physikalische und ökonomische Hürden im Weg.
Der katastrophale Wirkungsgrad im Pkw
Um einen Verbrenner mit E-Fuels anzutreiben, muss Strom zunächst in Wasserstoff und anschliessend in flüssigen Kraftstoff umgewandelt werden. Bei diesen zahlreichen Umwandlungsschritten geht extrem viel Energie als Wärme verloren.
Am Ende kommen im E-Fuel-Auto nur etwa 15 Prozent der ursprünglichen Wind- oder Sonnenenergie tatsächlich auf der Strasse an. Zum Vergleich nutzt ein batterieelektrisches Auto direkt 70 bis 80 Prozent der eingesetzten Energie.
Aktuell existieren E-Fuels zudem nur in winzigen Mengen aus wenigen Pilotanlagen. Erste Mengen aus Anlagen wie Haru Oni in Chile kosten aus Investitionen gerechnet teils um die 50 Franken pro Liter.
Hohe Kosten und fehlende Priorität
Selbst bei einer extrem optimistischen Skalierung rechnen Studien für das Jahr 2050 mit Produktionskosten von 1.00 bis über 2.30 Franken pro Liter. Diese Beträge verstehen sich noch vor Steuern, Transportkosten und der obligatorischen Tankstellenmarge.
Die überschaubaren Mengen an E-Fuels, die in den nächsten Jahrzehnten produziert werden, fliessen ohnehin in andere Bereiche. Sie werden dringend für den Flugverkehr und die Schifffahrt benötigt, wo grosse Batterien technisch unmöglich sind.
Die EU hat für Flugzeuge bereits feste, gesetzlich verpflichtende Beimischungsquoten für E-Kerosin ab 2030 beschlossen. Für den Massenmarkt der privaten Pkw wird schlichtweg nichts Bezahlbares übrig bleiben.
Das klare Fazit für Autofahrer
Im direkten Vergleich ist HVO100 heute eine nutzbare Realität an tausenden Tankstellen, während E-Fuels für Pkw reine Zukunftsmusik bleiben. Der batterieelektrische Antrieb dominiert hingegen aus guten Gründen den Massenmarkt bei den Neuwagen.
Auch beim Wirkungsgrad und den laufenden Kosten ist das Laden zu Hause deutlich effizienter und günstiger als die Nutzung synthetischer Treibstoffe. Wer heute einen Diesel fährt, kann mit HVO100 sofort etwas für das Klima tun, sofern der Autohersteller den Motor dafür freigegeben hat.
