E-Autos: Nur 41 % CO₂-Ersparnis im Lebenszyklus
Sind E-Autos wirklich emissionsfrei? Eine Studie zeigt: Über den gesamten Lebenszyklus sparen Stromer im Schnitt nur 41 % CO₂ gegenüber Verbrennern ein.
Wie nachhaltig sind batterieelektrische Fahrzeuge im realen Gesamtbetrieb tatsächlich? Eine aktuelle wissenschaftliche Untersuchung der Technischen Universität München (TUM) hinterfragt die regulatorische Annahme einer per se emissionsfreien Elektromobilität.
Im reinen Fahrbetrieb stossen moderne Stromer zwar weder direkte Treibhausgase oder Russpartikel aus. Die europäische Flottenregulierung nach der Verordnung (EU) 2019/631 stuft diese Fahrzeuge daher pauschal mit null Gramm CO₂ pro Kilometer ein.
Diese rein auspuffbasierte Betrachtung blendet jedoch die vor- und nachgelagerten Umweltwirkungen vollständig aus. Der ökologische Rucksack durch Rohstoffgewinnung, Zellfertigung und spätere Verwertung fällt in der Gesamtbilanz unerwartet schwer ins Gewicht.
Reale Ökobilanz: Die Ergebnisse der Münchner Lebenszyklusanalyse
Das Forschungsteam um TUM-Präsident Thomas F. Hofmann wertete für das Grundsatzpapier 19 internationale Vergleichsstudien mit insgesamt 47 praxisnahen Szenarien aus. Das Ergebnis zeigt, dass reine Batterie-Elektroautos über den gesamten Lebenszyklus hinweg im Durchschnitt lediglich rund 41 Prozent der Treibhausgase gegenüber Verbrennern einsparen.
Konventionelle Antriebe liegen im ganzheitlichen Vergleich somit deutlich näher an den Stromern, als es die politische Null-Emissions-Formel vermuten lässt. Insbesondere die energieintensive Produktion von Batteriezellen sowie der Einsatz von CO₂-intensivem Stahl belasten die Startbilanz eines Elektroautos massiv.
Eine isolierte Messung der lokalen Abgase verstellt daher den Blick auf die reale industrielle Wertschöpfungskette. Auch Schweizer Konsumentinnen und Konsumenten wiegen sich beim Kauf eines Neuwagens oft in einer trügerischen ökologischen Sicherheit.
Der Flottenbestand als unterschätzter Hebel für das 2030-Ziel
Prognosen zufolge werden im Jahr 2030 auf den europäischen Strassen immer noch rund 78 Prozent herkömmliche Verbrennerfahrzeuge unterwegs sein. Eine Regulierungsstrategie, die sich ausschliesslich auf Neuwagen konzentriert, greift angesichts dieser Zahlen zu kurz.
Die verbindliche Zielvorgabe, die Treibhausgase bis 2030 um mindestens 55 Prozent gegenüber 1990 zu senken, rückt damit in weite Ferne. Verkaufsverbote für neue Verbrennungsmotoren verringern die Emissionen der vielen Millionen bereits zugelassenen Bestandsfahrzeuge schliesslich nicht.
Ein wirksamer Klimaschutz im Verkehrssektor setzt zwingend Massnahmen voraus, die auch die bestehende Fahrzeugflotte direkt adressieren. Ohne eine Defossilisierung dieser Bestandsfahrzeuge droht die europäische Mobilitätswende ihre Klimaziele rechnerisch zu verfehlen.
Technologieoffenheit und Lebenszyklusbetrachtung gefordert
Die Münchner Wissenschaftler fordern deshalb einen strategischen Kurswechsel hin zu einer ganzheitlichen Defossilisation des gesamten Verkehrssystems. Nachhaltige Biokraftstoffe und synthetische Treibstoffe ermöglichen es, den fossilen CO₂-Ausstoss von Bestandsmotoren unmittelbar und ohne Umrüstung zu reduzieren.
Zugleich sollte die Politik die Methodik der Flottengesetzgebung rechtzeitig reformieren und auf eine vollständige Ökobilanz umstellen. Eine regulatorische Verengung auf eine einzelne Antriebsart hemmt Innovationen und gefährdet die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie.
Nur eine lebenszyklusbasierte Erfassung schafft faire Rahmenbedingungen für alle CO₂-mindernden Technologien. Echte Technologieoffenheit verbindet industriepolitische Stärke mit schnellen, messbaren Fortschritten für den Klimaschutz.
